・ダイハツ・キャンバスのCM

なんか給付金2回目って話出てますがあれってもし本当にもらえるなら5万円もらえるんですか？それとも15万円貰えるんですか？Twitterでは15万円と書いてる人多いですが1回目の10万と合わせて15万ってことで2回目の給付金は5万円だけなのかそれとも本当に15万円貰えて1回目と合わせて25万もらえるってことなのかどっちです... ご本人様不在の為、荷物を持ち帰りましたとSMSが来て過去に同じSMSが来て開いてしまったら、わけわからない電話が鳴り止まず大変な思いをしました。これってなんですかね？, 鬼滅の刃の映画を見に行った人に質問なのですが、隣の人との席はどのぐらい空いていますか？ また、鉄労委員長（当時）の志摩好達は、「服務規律違反であるこの国労のリボンワッペンは単に規定違反で処分といったものではなく、現場の職員――組合員がその指導命令系統下で事実上組合（国労）に従うのか、職場秩序を守るのかを訴えるシンボルでもあった」と主張し、厳罰を要求した。志摩は、太田知行国鉄職員局長が、表向き国労に強硬姿勢を取りながら、ワッペン等については黙認したことを批判し、「（太田の）権力奪取のための一手段にすぎぬことが明らかであった」と主張していた[44]。, 組合バッジ着用を禁じた就業規則の正当性については、労働委員会・裁判所の判断は事例によって分かれている。道幸哲也は、労働委員会は不当労働行為と見なす傾向があるが、裁判所は組合バッジ着用は職務専念義務に（形式的に）違反するという点でおおむね一致する一方、処分が適切であったかどうかについては見解が分かれていると指摘している[45]。, JR東日本では、国労バッジ着用を続けていた組合員が、就業規則違反を理由に、たびたび減給や勤務停止の処分を受けた。組合員たちは神奈川県地方労働委員会に異議を申し立て、1989年（平成元年）5月15日、地労委はJR東日本の不当労働行為を認定し、処分取り消しの救済命令を出した。地労委は、国鉄時代の職員局次長（葛西敬之）や、JR東日本の常務（松田昌士）ら経営側が、鉄労書記長（鈴木尚之）、全施労委員長、動労委員長（松崎明）などと協力して、不当労働行為を承知の上で国労排除を進めていたことを指摘し、バッジ着用禁止もその一環と認定した。 (♪想い出はモノクローム…の曲調子)

これで国鉄を知らない若い人にも伝わる, 国鉄おじさんは今日も元気そうですね。この調子で国鉄の悪行をどんどん広めていって下さい。, 駅のトイレットペーパーの交換も出来ないような連中にSNS特定とか出来るわけないんだよなあ, 国鉄民営化前後の赤字ローカル線廃止は云わば、交通における「一票の格差」是正なんだよね。旅客どころか空気しか運んでないような赤字線を維持するために、都市の旅客が高い運賃を払わされていた。, 昔、雪野五月（あ、名前出しちったｗけどいいかｗｗｗ）の個人HPが炎上した時に、某所声優板で信者なのか左巻きなのかは知らんが叩きを止めさせようとして「IP抜いてやろうか？」とクールにキメてた書き込みを思い出したｗ, ゲロサヨを煮しめたような典型的な感じのジジイでほんと嗤う。最初はわさび盛友登場時みたいに釣りかと思ったが、やはり今のわさび盛友同様五毛なんだろうな。, 議論に負けそうになると話をそらしてブロックするんだよね。私はまだブロック解除してもらってない。改めて国労の評判を悪くしなくてもいいのに。, 40年以上前か。山手線が止まってたりしたよなあ。線路を歩いて通勤する無数の背広姿のサラリーマンとか報道写真に残ってたはず。彼らのマヌケなところは「ストで社会を混乱に陥れれば民衆の怒りはこれを招いた政府に向かうはず」とマジで思い込んでいた節があって、ところが市民の怒りはストを起こした国鉄労組に直接向かって民営化やむなしの世論が急速に形成されていった記憶。, SNSに詳しい人が側にいるなら、どうして「(途上国は)工事の必要がない携帯電話の普及が早かった」なんて物理法則の基礎を無視した説が出てくるのか調べてほしいんだけど、SNSで。, もし国鉄が労組を温存したまま存続していたらどうなっていたか。それは現在の韓国の民主労総を見るのが一番いいと思う。世界最悪とも言われる労働組合で、日本の中核派とも連携しているという筋金入りの反社勢力であり、今の韓国の大統領の当選を後押しした一大勢力の一つでもある。国鉄労組が果たせなかった理想の姿そのもの。, 白いので車体を汚す不届き者も居なくなりました。良いことです。 (アジ電は一周回ってネタとしては面白いんですけどねぇ), 令和になって「知り合いのスーパーハッカー」事案に出くわすとか胸が熱くなるな。 お付き合いすることになって1ヶ月経ち、初めて関係を持ちました。 会社「今日はXキロ地点の線路を補修してください」

ブログ｢豚姫様は二度ベルを鳴らす:Re｣のnorukasoruka.blog.jp ・日清UFO濃い濃いラー油マヨ

その中で分かった（と言うか、疑い始めている）のが、彼は実は10代の女子が大好きではないか？と言うことです。 JavaScriptが無効です。ブラウザの設定でJavaScriptを有効にしてください。JavaScriptを有効にするには, マクドナルドcm 国鉄労働組合（こくてつろうどうくみあい、略称：国労（こくろう）、英語：National Railway Workers' Union、略称：NRU）は、日本国有鉄道（国鉄）およびJRグループの職員・社員による労働組合の一つである。国鉄分割民営化後も組合名は変更していない。組合員数は約9,000人（2016年現在）である[1]。全国労働組合連絡協議会（全労協）、全日本交通運輸産業労働組合協議会（交運労協）、国際運輸労連（ITF）に加盟している[2]。, 国労は、日本国有鉄道発足以前[注 1]の1946年2月に国鉄労働組合総連合会として結成され、当時の省線鉄道員の96%を組織化した。当初は地域・職域毎に結成された労働組合の連合体であったが、翌年6月には単一組織の国鉄労働組合として改組された。だが結成直後から路線対立が激しく、日本社会党の左右両派や日本共産党の政治対立に巻き込まれることとなる。更に時代が下ると社会主義協会や中核派、革マル派なども組織に入り込み、セクト間の対立が深刻になる。, 共産党系の労働活動家が中心となって国鉄総連合も参加した二・一ゼネストが、GHQの命令によって中止に追い込まれると労組内の共産党系活動家による引き回しへの批判が大きくなり、1947年11月の臨時大会では社会党系と共産党系の代議員が激しく対立し執行部は総辞職。共産党に批判的だった星加要・加藤閲男・沢田広・小柳勇らが国鉄労組反共連盟を結成し、これが更に支持を広げ国鉄民主化同盟（民同）となり一大勢力を築いた。これに対し、共産党とは距離を置きながらも共闘を否定しない土門幸一・高橋儀平・細井宗一らは1948年4月に国鉄労働組合革新同志会（革同）を結成、労働者農民党を支持しつつ共産党系や民同と三者鼎立する格好となった。, 同年6月に開催された国労大会では共産党系と革同で執行部を占め主導権を握るとともに国際自由労働組合総連盟からの脱退を決議[3]。翌1949年7月18日に国鉄当局は鈴木市蔵委員長・高橋儀平書記長ら共産・革同系の国労幹部55名を免職。機関士待遇をめぐる運動方針の対立から国鉄機関車労働組合（機労・後に国鉄動力車労働組合＝動労）が分裂したが、同年結成された日本労働組合総評議会（総評）では加盟労組単産の中では重きを成した。しかし翌1951年に全面講和・中立堅持・再軍備反対・軍事基地反対の「平和四原則」を総評が採択すると、この扱いを巡って国労内部が対立。民同出身だった横山利秋企画部長が「平和四原則」から再軍備反対を除いた「平和三原則」に則る運動方針案を提出すると、星加副委員長が「平和三原則」を棚上げにして「愛国的労働運動」を目指すべきという対案を提出。中央執行委員会でも両案支持が同数となり、国労大会での採決でようやく横山案を採用することとなった。これを切っ掛けとして民同は星加・加藤・斉藤鉄郎らの民同右派（国鉄労組民主化同盟＝新生民同）と沢田・小柳・横山らの左派に分裂。革同を交えた三派で運動路線や人事面で抗争することになる。, 1957年に、前年から続いた公共企業体等労働組合協議会（公労協）の処分撤回闘争に国労・機労も参加したものの、国労新潟地域本部を中心に抜き打ち的なストが行われ（新潟闘争）乗客や荷主が反発。一時は国労本部と国鉄当局との話し合いで事態を打開する動きがあったものの、地本が独断で駅長を吊し上げたりストを打ったりしたことから事態が泥沼化。このことから新潟地本の中で闘争方針に批判的な非現業職員や民同右派を中心に国労を脱退し、新組合を結成。この動きは全国的に広がり、国鉄職能別労組連合会（国鉄職能労連）を結成するに至る。さらに1959年に社会党の最右派が離脱して民主社会党（のち民社党を経て21世紀現在は民社協会）を結成すると、予てから関係が深かった民同右派も同調。こちらは地域毎に労働組合を組織化し国鉄地方労組総連合会（国鉄地方総連）を結成、1962年には新国鉄労働組合連合（新国労・後に鉄道労働組合＝鉄労）として両者は統合し全日本労働組合会議（全労）→全日本労働総同盟（同盟）に参加。第二組合として国労・動労と対峙した。, 1960年代後半より国鉄当局が行った生産性向上を目的とする「マル生運動」においては、国労および動労の組合員に対して当局側から組合からの脱退や、鉄労への加入を強く勧奨する事態が起き、1972年まで国労の組合員数は減少を続け、逆に鉄労は同年に11万名もの組合員数に膨れ上がった。国労・動労の両組合は「マル生粉砕」をスローガンに当局との対決姿勢を強める。1971年に公共企業体等労働委員会（公労委）が、マル生運動に関して国鉄当局側に不当労働行為があったと認定し、当時の磯崎叡総裁が国会で陳謝している。, マル生運動を切っ掛けとして国労と国鉄当局との対立は決定的なものとなり、1970年代に入るとスト権の回復を名目にストライキを頻発させ、加えて遵法闘争などの闘争も激化させることとなる。既に日本政府は1965年にILO87号条約（結社の自由及び団結権の保護に関する条約）を批准したが、公共企業体等労働関係法（昭和23年法律第257号、略称「公労法」）によって公共企業体職員に認められていなかったストライキ権の承認に関しては保留扱いとなったため、スト権がその後も焦点であり続け国労も最重点課題とした。だが、この行動は国民生活を巻き添えにしたことで一般国民からの反発を招き、遂には上尾事件や首都圏国電暴動のように、乗客による国鉄職員への不満が爆発する形で暴動の発生を招き、社会全体から厳しい批判を受けることとなる。, 1974年の春闘で政府と労組側の間で結ばれた「五項目合意」に基づき、1975年秋には政府がスト権問題について結論を出すことが想定されていた。国労が所属する公共企業体等労働組合協議会（公労協）はこれに合わせて、スト権付与を政府に認めさせるべく動き、政府側にもそれを容認する徴候があった。公労協は9月に、スト権問題が山場を迎える時期のスト計画を明らかにする。1975年10月には国会で国鉄の藤井松太郎総裁が条件付きでのスト権付与を表明。これに自民党は反発し、政府もスト権についての結論は出せないとした。これらを受けて、11月26日、国労は動労を含む公労協の他の組合とともに、スト権承認を求める「スト権スト」を起こした。国労書記長の富塚三夫は、ストを進める一方、倉石忠雄らスト権付与に理解を示していた自民党の労働族と接触し、彼らを通じて有利な決着を図ろうとした[4]。しかし自民党内の反発は予想以上に強く、倉石らの意見は党内で封じられることとなる。スト権付与の意向を持っていたとされる三木武夫首相も、党内の状況を受け、12月1日にスト権容認を拒否する政府声明を発表した[注 2]。, この結果、12月3日に公労協はストの継続を断念した。スト決行にもかかわらず、政府・自民党はトラック運輸業界に事前に働きかけ、スト決行時の輸送を最低限確保する手を打ち、サラリーマンが会社に缶詰状態になり、自宅に帰れない等の事態はあったものの、国民生活や日本経済に大きな影響はなく、国鉄の影響力の低下を表面化させただけに終わった。, これにより、後述の私鉄総連の離反を招き、都市部を中心とする国民が私鉄にシフトしていった。さらには当時は既に、高速道路などの道路網が全国的に整備され、モータリゼーションの到来で輸送コストが安いトラック輸送が台頭していた。したがって、いつストするかわからない鉄道貨物から信頼及びコストの面で、先述のトラック運輸業界への根回しによるトラック輸送活発化の後も鉄道貨物輸送の低迷が続き、大きな爪跡を残すこととなった。これらの事由により、国鉄は大打撃を受けることとなる。, 1976年2月、国鉄は違法ストにより損害を被ったとして、国労と動労に202億円の損害賠償を求める訴訟を起こした。自民党は三塚博を委員長とした「国鉄再建小委員会」を組織し、組合批判を強めた。一方、当の国労はセクト間対立が深刻なものとなり、穏健な労使関係の構築を目指す勢力から、公然と革命を主張する勢力までバラバラで、組織としての意志決定能力を失っていった。端的な例が1975年のスト権ストの収拾にあたり、動労と内々に決めていたストライキ戦術放棄の件である。意志決定能力を欠いた国労は「まず動労が決めないと国労は意見がまとまらない」と動労に対し先にストライキ放棄宣言を求めたが、国労側は意見が分裂し結局ストライキ放棄を決めることができなかった。この件で国労に梯子を外された格好の動労は激怒し、両者の路線対立は決定的になる。, 一方で、ヤミ休暇、ヤミ超勤、服装規定違反、食事をしながらの運転行為、業務放棄及び横柄な接客態度、酒気帯び勤務などが常態化しており、飲酒による鉄道事故も発生した[注 3]。, そのため組合活動への非難は決定的なものとなり、国鉄当局も再び労組との対決を迫られていった。, 国労（初期は動労も同調）の行き過ぎた労使闘争は、首都圏、関西圏で国鉄から並行私鉄への乗客の大規模な移動を呼んだ。このため、私鉄総連に加盟する大手私鉄労組は、全面スト戦術を放棄せざるを得なくなった。ついには、国労並みの組織率と戦闘性を持っていた東武鉄道労組までもが、上尾事件をきっかけとして東北本線利用客の伊勢崎線系統への大量流入を受け、運行ストを放棄するに至った[注 4]。また国労同様にストライキを多発させていた営団地下鉄労働組合も長時間のストライキについては1979年を最後に行わなくなり、以降は実施しても始発からのごく短い時間のみとなっていった[5]。, そのため、私鉄労組が加入する私鉄総連は、国労との同調ができないばかりか、逆に足かせとなったため、これら大手私鉄の労働組合は国労に対して非協力的になっていった。それどころか、近畿日本鉄道、京浜急行電鉄、小田急電鉄などでは、労組も公然と労使協調による国鉄利用客の引き剥がし（これには、1976年の国鉄運賃大幅値上げなども影響している）に加担した。, 1981年、自民党政権（鈴木善幸内閣）は諮問機関として第二次臨時行政調査会（土光敏夫会長）を設け、国鉄改革など財政再建に向けた審議を行わせた。さらに1982年2月5日、自民党が「国鉄再建小委員会」（三塚博会長）を発足させた。同年7月30日、第二次臨調は基本答申で「国鉄は5年以内に分割民営化すべき」と表明し、鈴木内閣は9月24日、答申に従って分割民営化を進めることを閣議決定した[6]。, こうして国鉄の分割・民営化が政治日程に上るが、国労は反対した。このため分割・民営化において、国鉄当局側から切り崩しにあった。当初、国鉄側は穏健な姿勢を取っていたが、葛西敬之・井手正敬・松田昌士のいわゆる「国鉄改革三人組」を中心にした勢力が実権を握ると、強硬路線に転じる。, 従来は、当局側は最大組合の国労と真っ先に交渉し、国労とある程度の合意ができてから他の労組と交渉していたが、これを全組合横一線に変えた。当局側は分割・民営化などへの協力を求める代わりに、雇用の安定を保証する労使共同宣言と雇用安定協約を提案したが、国労は内部対立が深刻になったが結局は拒否し、動労・鉄労・全施労は応じた。動労は衆参同日選挙で分割民営化を公約に掲げた中曽根政権が大勝し、分割民営化が事実上決定したことから、「協力して組合員の雇用を守る」と方針を転換。また、動労には当局に対する訴訟を取り下げるなら202億円の損害賠償訴訟を取り下げるとして、承諾を得た。鉄労にも動労への交渉の内容を伝えて根回しし、賛同を得ていた。国労は労使共同宣言を締結しなかったことから交換条件が出されることはなかった[7][8][9]。, 分割・民営化に意欲的な中曽根康弘内閣が、1986年7月の衆参同日選挙（第38回総選挙・第14回参院選）で自民党が大勝すると、国労側はさらに劣勢になった。このころから国鉄側は「人材活用センター」を作り、「余剰人員」とされた国労組合員を配置するようになった（後の「日勤教育」はこの人材活用センターの手法を受け継いだものといわれている）。, 国労でも労使共同宣言と雇用安定協約を受け入れ、分割・民営化を認めるべきとの意見が出されたが、賛否はまとまらなかった。裏では革同系（反主流派・共産党支持）、社会主義協会（向坂派）系（非主流派・社会党左派支持）を切れば残りは採用すると持ちかけられていたと鉄建公団訴訟弁護団事務局長として、原告側の弁護人となった萩尾健太は主張している[9]。, 国労は10月9日に臨時大会を開き、五十嵐中央執行委員率いる非主流派（協会派）と、徳沢中央執行委員率いる反主流派（革同派）が足並みを揃え、激論の末採決に持ち込まれ、投票の結果は分割・民営化反対が大多数を占めた。結果として山崎俊一委員長は退陣に追い込まれ、後任として盛岡地方本部から六本木敏が選出された（修善寺大会）。山崎率いる主流派である分割・民営化容認派（民同派）は国労を脱退し、やがて鉄産総連を結成した。この修善寺大会をきっかけに国労は分裂し、力を大きく失った。鉄産総連結成は、JRに採用されるための策として、社会党側からの働きかけもあったとされる[9]。, 葛西の『未完の「国鉄改革」』によると、当時国鉄法務課に籍を置いていた江見弘武（後に高松高等裁判所長官を歴任し、2009年6月にJR東海監査役）[注 5]の助言に従い、分割・民営化によって、新会社をつくり、一旦国鉄から退社して新会社に応募させ、採用させる。応募しなければ、自動的に国鉄を継承する国鉄清算事業団送りになる。という方式をとれば、合法的に新会社に振り分けられるというものだった。, 一方で、全面対決一本槍の六本木体制や国鉄の労使関係に失望し、職場単位で脱退が相次ぎ、国労からは分割民営化までの間に国鉄そのものを退職した人を含めて20万人以上の組合員が脱退、合理化により職員（社員）の総数も大幅に減少しているものの少数組合に転落した。国労は労働組合の原点である、末端組合員の生活や不採用になるかもしれないという雇用不安を無視し、執行部のイデオロギー闘争に終始したことで結果的に自滅、全逓・日教組とともに「総評御三家」の一角を占めていた国労は他の2労組とは異なり自己崩壊により以後悲惨な末路をたどることになる。, なお、江見は退官後、JR東海に天下りしている。 ま、謝らないと思うけど（笑）, 国鉄が民営化して良かったなと、当時の利用者としてしみじみ思う。 twitter.com/N54wdYxiO3UcCv…, @enemy_konishi これで発信源、地域が分かった。


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