確かに、新幹線が増えたり、東京や大阪の都心部に新線ができるなど、便利になった点はあります。しかしながら、別にそのような事は、国鉄時代にもやっていました。 twitter.com/motidukinoyoru…, @motidukinoyoru @hkakeya まあ少なくとも乗客を給料を払ってくれる「お客さん」と見るか、乗せてやる「貨物」と見るかの違いはあると思いますよ。, @spotprawns @hkakeya 先ほども述べました通り、”一応”国鉄は独立採算制だったので、民営化以前も一貫して乗客は「お客さん」ではあったんですよ。

日本国有鉄道（国鉄）をJRとして、6つの地域別の「旅客鉄道会社」と1つの「貨物鉄道会社」などに分割し、民営化するもので、これらの会社は1987年（昭和62年）4月1日に発足した。 国鉄分割民営化（こくてつぶんかつみんえいか）は、中曽根内閣が実施した行政改革である。日本国有鉄道（国鉄）をJRとして、6つの地域別の「旅客鉄道会社」と1つの「貨物鉄道会社」などに分割し、民営化するもので、これらの会社は1987年（昭和62年）4月1日に発足した。, このほか、同時期に日本電信電話公社や日本専売公社を含めた三公社の民営化が自由民主党によって進められた。, モータリゼーションの進展による地方での「国鉄離れ」が進んだことや、国が戦争引揚者の雇用対策として、国鉄で大量に採用させた職員の労働コストの上昇により（国鉄の賃金体系は勤続年数に応じて賃金が上がる年功序列型であったため職員の高齢化がコスト上昇に直結することとなる。）、日本国有鉄道として、1964年（昭和39年）から赤字に転落した。同年は東海道新幹線の開業した年でもある。昭和40年代後半には、生産性改善運動である『マル生運動』の失敗などもあり、労使関係が悪化して順法闘争やスト権ストが発生した。, 1949年（昭和24年）に、国鉄は鉄道省から分離され、独立採算制の公共企業体として発足した。これにより政府は国鉄収支についての経営責任を負わなくなったが一方で、運賃や予算、新線建設、人事など、経営の根幹ともいえる「重要な決定事項」については、国会の承認が必要だったために、政治の介入を強く受けた。, 例えば、選挙対策やインフレーションの防止などを狙って、政府が運賃の値上げを中止させたり、民業を圧迫するという理由で、運輸業以外の他業種への参入が認められなかった。また、田中角栄首相の日本列島改造論や「我田引鉄」と言われた、政治家の選挙区に鉄道を誘致させる見返りに票を得る利益誘導のために、地方のローカル線の建設要求は強く、当初から採算の見込めない赤字ローカル線の建設が続けられ、新規建設が凍結されたのは1980年（昭和55年）になってからだった。, また政府は国鉄の独立採算の建前から、国鉄が赤字転落しても補助金の交付を避け、国鉄自身に鉄道債券などの借金をさせた。大都市部（特に首都圏）では急激な人口集中によって鉄道通勤事情が極度に悪化しており、対策を求められた国鉄では「通勤五方面作戦」を展開するなどして輸送力の増強に努めたが、これに要する費用には国からの補助金はほとんどなく、国鉄の自己負担となっていた。新幹線の建設にも巨額の費用が投じられ、建設費はそのまま国鉄の債務として積み上がっていった。しかも、大蔵省（現：財務省）は日本国政府が責任を持つ財政投融資を制限し、政府保証の無い特別鉄道債券を発行させたので、国鉄はより高利の負担が必要になった。有利子の借金で資金調達を行う仕組みを続けた結果、国鉄の赤字を急速に拡大させた要因となった[1]。1969年から工事費に政府の補助金交付が開始され[2]、1976年からローカル線維持費である「地方交通線特別交付金」などが追加されたが、既に「焼け石に水」の状態であった[3]。, 日本鉄道建設公団の発足以降、こうしたローカル線の建設費用は国が負担するようになったが、営業開始後の赤字は国鉄の負担であった。

　世界2位の経済大国になったのだから「経済（＝私企業）は一流」だというわけです。 　そこで作られた「世論」を後押しにして、国鉄・電電公社・専売公社などの「民営化」が進められたわけです。そして、それぞれ、ＪＲ・ＮＴＴ・ＪＴといった「民営企業」になったわけです。 国鉄再国営化は安全、安心、利便を追及した大事な課題である。 一方、郵便局の民営化についても大失敗に終わった。 未だに国債しか買えない現状、様々なサービスの値上げ、地方郵便局の削減、あと郵便、貯金、保険の分割による非効率化が課題である。 民営化してなかったらJR北海道みたいに未だに赤字でストばっかサービスも低レベルだったろうなと思う。というか、国営ならローカル路線残してくれるというのはないだろう。むしろ経営改善できないままどんどん廃線されそう。, サービス面の話もですけど、社会保障費が増大していてどうしたものかとか、国民一人あたりの国債が！とかヤイヤイ言ってて、景気対策そちのけでプライマリーバランスがーとか言う中で、国営鉄道が無事でいられたと思います？, というか、国鉄改革って当時中心になって動いてた人の著作がある訳よ。JR各社の元社長だったりのさ。だから正直なところ、門外漢があーだこーだ理屈をこねるならまずそっちを読んだ方が早いと思うのよ。, 過去に Atsasebo の人がまとめたのがたくさんあるのでそっちを先に読んだほうがいいよ こういうの。, 非常にわかりやすい「廃線」、つまり走らなくなるという、サービス低下の中でも最悪なのが進んでるからなあ、民営化以降はさ, 国鉄ストや順法闘争は労働者の権利だとしても、列車の遅延・不通により迷惑を被った労働者はどうなるのか？そりゃ首都圏国電暴動起こされてもしょうがねえだろう？, 財政支出ケチる←ほーそれで、赤字を垂れ流す国鉄に財政出動して納得する国民がどれだけおるのやら？「無駄を省く」ってなんじゃろ？, 公共財生産で単体採算を取ることって、あんまり経済学的には最適ではないんですよね←「サービスが良くなったかどうか」と争点がズレつつあるな。質疑防衛法の使い手と話してると消耗だから去るわ。, 赤字かどうかと職員のサービス（運営）が適切かは別の話なので、タイトルがこれでは議論にならないよ, 少なくとも四国に関しては国鉄のままなら予土線みたいな超閑散区間は2000年前後に廃止されてただろうし、特急列車も振り子式車体傾斜車両は投入されずに高速バスにボコボコにされて岡山〜松山・高知ですら1日10往復以下とかのレベルになってたとは思う, 国営化のまんまでローカル線存続したとして、その原資は税金だからな。高齢化・過疎化が進んでる昨今だと維持費はますます増えてるだろうし、その分増税進むだけじゃねぇの？, 国営は国全体を見るから地方毎の事情に目を向けなくて国営のままだったら四国は弱小地域として無視されて廃線の第一候補に挙げられていたはず！ってのは分からなくはないけど、それは国がやることだったら弱小地方を無視しても仕方ないってロジックでしょ。んなわけねえだろ、四国だって日本だ。日本の一部であることを国家が捨てるなら、四国だけオーストラリアの一部になっても文句言うなよ？みたいな話ですよ。地方毎に分割して、全て国営でも良いわけですよ。民営ってのは、国がケツ持たねえ宣言でしょ？, 某国人の観光マナーが非難されると「日本だって昔はマナーが酷かった！」言う人が出てくるけど、じゃぁ国鉄や第三セクターがマナー向上の啓発をなんかやってたのかしら？, http://www.mlit.go.jp/tetudo/kaikaku/01.htm, https://twitter.com/Yuriy_Julius/status/1200647814839037952, https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1704/07/news021.html, https://blog.goo.ne.jp/blackcat_kat/e/ac2f49aa6828f007062ef3f4068840af. 今から30数年前、政財界とマスコミは、「民営化万能論」を宣伝していました。 ]またこの手法により、鉄道経営を活性化する効果が見られた場合もあり、特に貨物輸送では、多くの事業者が新規参入するなど、その傾向が比較的強いとされている[要出典]。, ただし、ローカル輸送などの不採算部門の切り捨ては深度化していることや、輸送密度の低い既存在来線の高速化の遅れ、組織の細分化による技術力の低下（このことが結果的に、鉄道車両工業の寡占化を進めたとされる）など、これら諸国も日本と同様の問題に直面している。, ヨーロッパ諸国のうち、イギリスの場合は、非常に複雑な民営化手法を取り入れたが、株主配当に余裕資金をすべて回して経営者が高額配当を受け取り設備投資を削減した結果（「レールトラック」の記事を参照）、後に事故が頻発するなど、設備の劣化が深刻な状態になり、その結果、最近では民営化政策を一部見直して、国家が介入するようになっている。, 国鉄分割民営化の時点で、累積赤字は37兆1,000億円に達していた[41]。このうち、25兆5,000億円を日本国有鉄道清算事業団が返済し、残る11兆6,000億円を、JR東日本・JR東海・JR西日本・JR貨物・新幹線鉄道保有機構（1991年解散）が返済することになった。経営難の予想された、JR北海道・JR四国・JR九州は、返済を免除された。, 国鉄改革最大の目的といわれた巨額債務の解消であるが、結果は失敗ともいえる。一つには、国鉄時代からの累積赤字は利子が複利を生み、雪だるま式に膨れあがって行き、利払いだけで年1兆円を超えるなど、手の施しようがない巨額に達していたという事情がある。これについては、赤字額が小さいうちに、日本国政府が介入をしていれば防げた事態である。しかし前述の通り、政府は独立採算の建前から、補助金の交付は最小限にして、国鉄自身に借金させる仕組みを続けさせていた。単年度に限って言えば、国鉄末期の1984年度に旅客部門は黒字に転換した[42]が、累積赤字を返済するには焼け石に水どころか、利子の返済すら全く足りなくなっていた。, 民営化により市場原理を活用したことにより、本業である鉄道での収益は好転した。また、JRにとっては返済可能な程度に負担額が抑えられたこともあって、有利子負債の返済は順調に進んだ。, 一方で、国鉄清算事業団による返済は進まなかった。清算事業団による土地売却は、資産価値は14兆7,300億円といわれていたが、ほぼ半額の7兆7,000億円で売る見積もりを立てているなど、その計画は非常に不自然であった（詳細は日本国有鉄道清算事業団の項目を参照）。実際には、その後のバブル景気による地価高騰により、さらに資産価値は上がっており、1988年3月時点で実勢価格は、一時期30兆円を下らないと主張する評論家もいた[43]。, しかし、土地売却による都市再開発が、さらに地価高騰を悪化させるとする主張がなされた結果「その地域の地価の異常な高騰が沈静化するまでこれを見合わせる」とする中曾根内閣の閣議決定など政治介入があり 6)そもそも鉄道のユニバーサルサービスの側面が道路交通の進化で失われた

(五方面作戦みたいなのもあるから公共財としての側面無視しろとまでは言いませんが副作用がでかすぎたと) ト化や高速道路の建設，あるいは国道の改良と建設が進 められるとともに，国鉄の労使問題の悪化によるサービ スの低下や運賃値上げなどにより，国鉄離れが進行し，国 鉄の債務が増大した．その後，1987年には国鉄が解体さ れ，分割民営化されている． 本来は、政府レベルの国土計画として、他の交通手段と整合的な鉄道戦略が練られるべきだったところを、独立採算事業として切り離してしまったことで色々と歪みを生んでいる。

2)戦後引き揚げ失業者の雇用受け皿(JGPの先取り？)になったがそれが圧力団体化して誰も止められなくなった
ブルートレインなど長距離列車もなくならない


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